PE-HMW : le matériau idéal pour les bateaux de recherche et de sauvetage ?
Lorsque des vies humaines sont en jeu, les sauveteurs doivent pouvoir compter à 100 % sur leur bateau, même dans les pires conditions marines et arctiques. La robustesse et la résistance aux dommages sont donc les exigences les plus importantes pour les matériaux utilisés dans la construction des bateaux de recherche et de sauvetage, et d’autres bateaux utilisés dans des environnements difficiles et des conditions éprouvantes, tels que les bateaux militaires ou les bateaux de récupération de pétrole. Le PE-HMW (Polyéthylène à Poids Moléculaire) est non seulement très résistant à l’abrasion, à la perforation et à la déchirure, et ne subit pratiquement aucune déformation permanente, mais il possède également d’autres propriétés très utiles, expliquées dans la comparaison suivante entre le PE-HMW et d’autres matériaux de construction navale courants.
Les matériaux
PE-HMW
PE-HMW = Polyéthylène à Poids Moléculaire élevé, également appelé « grade PE500 ». Il est très résistant à l’abrasion et est donc souvent utilisé dans les bandes transporteuses ou les planches à découper de cuisine. Très souvent, il est également appelé (pas tout à fait correctement) PEHD.
En tant que matériau en feuille uniforme sans fibres, le PE-HMW est isotrope (= il transmet les forces de manière égale dans toutes les directions), ce qui signifie qu’aucune considération particulière de conception concernant la direction des fibres n’est nécessaire.
Avantages
► Flottant de lui-même, flotte dans l’eau.
► Très haute résistance à l’abrasion.
► Très haute résistance à la perforation.
► Faible frottement (sur la plage, la glace, etc.).
► Pratiquement aucune déformation permanente.
► Facile à réparer (soudable).
► Facile à réparer sur place.
► Les bateaux en PE sont silencieux. Le PE atténue le bruit du moteur.
► Les bateaux en PE de plus de 6 mètres sont plus légers que les autres bateaux.
Inconvénients
► Le soudage du PE est un processus lent, qui entraîne des efforts et des coûts supplémentaires.
► Facteur de dilatation thermique important, assemblage des bateaux difficile.
► Seul le PE noir est stabilisé aux ultraviolets.
Aluminium
Les tôles d’aluminium destinées à la construction de bateaux sont généralement des alliages d’aluminium et de magnésium. En tant que métal uniforme, l’aluminium est également isotrope.
Avantages
► Léger
► Grande stabilité structurelle dans les bateaux de plus grande taille
Inconvénients
► Non flottant par lui-même, coule dans l’eau.
► Se déforme rapidement et de manière permanente lorsqu’il heurte des obstacles (rochers, …), ce qui fragilise le matériau. Une fois déformé, l’aluminium ne peut pas être facilement « redressé » sans risquer d’endommager davantage le matériau.
► Risque de déchirure, en particulier en cas de contact avec des obstacles pointus tels que des rochers ou des structures sous-marines.
► Risque de corrosion galvanique/électrique/bimétallique en milieu marin (eau salée), selon l’alliage d’aluminium utilisé.
► Excellent conducteur de chaleur, surfaces très froides dans des conditions arctiques.
► Friction plus élevée que le PE.
► Les bateaux en aluminium sont très bruyants.
PRV
Le GRP (plastique renforcé de fibres de verre, « fibre de verre ») est utilisé pour les RHIB (bateaux pneumatiques à coque rigide).
Le GRP est anisotrope, ce qui signifie que, comme le bois, il présente des propriétés différentes selon l’orientation des fibres. Bien que cela puisse être considéré comme un inconvénient pour un matériau plat, cela permet d’optimiser les conceptions, en renforçant les structures « le long des chemins de charge », ce qui en fait un matériau très intéressant pour la conception des yachts, où il permet d’obtenir de bons rapports poids/résistance, alors que la résistance à l’usure et à la déchirure est moins importante dans ce cas.
Avantages
► Léger. Bon rapport poids/résistance (s’il est traité correctement)
Inconvénients
► Les bateaux plus petits ont besoin de tubes remplis d’air pour assurer leur stabilité et leur flottabilité (risque de défaillance catastrophique).
► Moins résistants à l’abrasion (rochers, glace)
► Moins résistants aux perforations
La comparaison
Bateau en PE-HMW ou bateau en aluminium ?
L’aluminium a sa place en tant que matériau de construction navale lorsque les conditions sont moins difficiles et qu’il est possible d’accorder plus d’attention au « bon traitement du bateau », par exemple pour les bateaux de pêche ou de plaisance privés. En raison de sa grande stabilité structurelle, l’aluminium convient également aux bateaux de plus grande taille.
Lorsque le bateau doit fonctionner sans faille, même dans des conditions très difficiles, le PE-HMW est un matériau beaucoup plus fiable. Les opérateurs doivent pouvoir se concentrer sur la tâche à accomplir, par exemple sauver des vies humaines, sans avoir à craindre que leur navire soit endommagé, voire qu’il leur fasse défaut. Quel que soit le « traitement » auquel vous soumettez votre bateau en PE-HMW, il s’en sortira. La résistance supérieure à la perforation, à la déchirure, à l’abrasion (qui rend certains bateaux en aluminium vulnérables à la corrosion galvanique) et à la déformation permanente (à laquelle l’aluminium est également très sensible) permet aux équipes de recherche et de sauvetage d’oublier l’intégrité et les performances de leurs bateaux lorsqu’elles ont des choses plus importantes à l’esprit.
Bateaux en PE-HMW ou en PRV ?
La comparaison entre les bateaux en PE-HMW (parfois également appelés bateaux en PEHD ou bateaux en PE) et les bateaux en PRV est plus complexe, car ce n’est pas seulement le matériau qui diffère, mais l’ensemble de la construction :
Les bateaux à base de PRV sont construits comme des « bateaux gonflables à coque rigide » (RHIB). Ils sont similaires aux bateaux pneumatiques traditionnels dont ils sont dérivés, dans la mesure où les bateaux pneumatiques à coque rigide tirent une partie de leur stabilité structurelle de leurs tubes pressurisés, renforcés par un fond/une coque rigide.
Les bateaux en PE-HMW, quant à eux, sont conçus comme des « bateaux à flottabilité rigide » (RBB). Bien qu’ils se ressemblent extérieurement, ils suivent un principe de conception fondamentalement différent. L’ensemble du bateau est construit de manière structurellement stable, la flottabilité étant assurée à la fois par la coque elle-même et par les pontons rigides en forme de D du bateau.
Le résumé
Ces trois matériaux ont chacun leurs points forts et leur place dans la construction d’un bateau.
► Les bateaux en aluminium peuvent briller dans des « conditions de beau temps », par exemple en tant que bateaux privés bien traités, en particulier les grands bateaux ou les yachts, car ils sont suffisamment robustes pour répondre aux faibles exigences dans ce domaine.
► Le PRV est un matériau intéressant pour la construction de yachts, car il permet des conceptions optimisées, un large éventail de formes et un excellent rapport poids/stabilité. Lorsqu’il est utilisé comme coque/fond rigide (pour compenser les problèmes inhérents aux bateaux pneumatiques), le PRV ne joue pas pleinement son rôle.
► Comparé à l’aluminium et au PRV, le PE-HMW est le plus performant dans les conditions les plus difficiles. Les canots à bouées rigides fabriqués en PE-HMW peuvent supporter toutes sortes d’abus avant même de se déformer, et encore moins de se perforer ou de se déchirer. S’ils sont endommagés/perforés, ils conservent leur stabilité et leur flottabilité, sans jamais mettre en péril la mission, tout en étant facilement réparables par la suite.
Dans les conditions les plus difficiles, les défis les plus ardus et les exigences les plus strictes, les bateaux Rigid Buoyancy fabriqués en HMWPE permettent aux équipages de se concentrer pleinement sur leurs missions, tout en ayant la certitude que, quelle que soit la situation à laquelle ils sont confrontés, leur bateau sera à la hauteur.
En résumé : les enjeux importants dans des conditions impitoyables exigent des bateaux en PE-HMW.