PE-HMW : le matériau idéal pour les bateaux de recherche et de sauvetage ?

Lorsque des vies humaines sont en jeu, les sauveteurs doivent pouvoir compter à 100 % sur leur bateau, même dans les pires conditions marines et arctiques. La robustesse et la résistance aux dommages sont donc les exigences primordiales requises pour les matériaux utilisés dans la construction des bateaux de recherche et de sauvetage d’une part, et des bateaux utilisés dans des environnements difficiles et des conditions éprouvantes d’autre part, tels que les bateaux militaires ou les bateaux de récupération d’hydrocarbures. Le PE-HMW (Polyéthylène à Haut Poids Moléculaire) est non seulement très résistant à l’abrasion, à la perforation et à la déchirure, ne subit pratiquement aucune déformation permanente et possède de plus d’autres propriétés très utiles, que nous expliquons dans la comparaison suivante : PE-HMW et autres matériaux de construction navale courants.

Les matériaux

PE-HMW

PE-HMW = Polyéthylène à Haut Poids Moléculaire, également appelé « grade PE500 ». Il est très résistant à l’abrasion et donc souvent utilisé dans les bandes convoyeuses ou les planches à découper de cuisine. On le trouve aussi souvent sous le nom de PEHD (parfois à tort).

En tant que matériau en feuille uniforme sans fibres, le PE-HMW est isotrope ( il transmet les forces de manière égale dans toutes les directions), autrement dit, aucune considération particulière de conception concernant la direction des fibres ne s’impose.

Avantages : ► Autoportant, il flotte dans l’eau. ► TTrès grande résistance à l’abrasion ► Très grande résistance à la perforation ► Faible frottement (sur la plage, la glace, …) ► Déformation permanente quasi inexistante ► Facile à réparer (soudable) ► Facile à réparer sur place ► Les bateaux PE sont silencieux. Le PE atténue le bruit du moteur ► Les bateaux PE de plus de 6 mètres sont plus légers que les autres bateaux

Inconvénients : ► Le soudage du PE est un processus lent qui demande des efforts et des coûts supplémentaires. ► Le facteur de dilatation thermique est important, l’assemblage des bateaux est difficile. ► Seul le PE noir est stabilisé aux ultraviolets.

Aluminium

Les tôles d’aluminium destinées à la construction de bateaux sont généralement des alliages d’aluminium et de magnésium. En tant que métal uniforme, l’aluminium est également isotrope.

Avantages : ► Léger ► Stabilité structurelle élevée pour les grands bateaux

Inconvénients : ► Non autoportant, coule dans l’eau. ► Se déforme rapidement et de manière permanente lorsqu’il heurte des obstacles (rochers, …), ce qui fragilise le matériau. L’aluminium, une fois déformé, ne peut pas être facilement « défroissé » sans risquer d’endommager davantage le matériau. ► Risque de déchirure, notamment en cas d’accrochage avec des obstacles pointus tels que des rochers ou des structures sous-marines. ► Risque de corrosion galvanique/corrosion électrique/corrosion bimétallique en milieu marin (eau salée), en fonction de l’alliage d’aluminium utilisé. ► Excellent conducteur de chaleur, surfaces très froides dans des conditions arctiques. ► Frottement plus élevé que le PE. ► Les bateaux en aluminium sont très bruyants.

PRV

Le GRP (Glass-Reinforced-Plastic, « fibre de verre ») est utilisé pour les RHIB (Rigid Hull Inflatable Boats).
Le PRV est anisotrope, ce qui signifie que, comme le bois, ses propriétés varient en fonction de la direction des fibres. Bien que désavantageux pour un matériau plat, cela permet d’optimiser le travail de conception, en renforçant les structures « le long des chemins de charge », ce qui rend ce matériau particulièrement intéressant dans la conception des yachts, puisqu’il permet un bon rapport poids/résistance, alors que la résistance à l’usure et à la déchirure est moins importante dans ce cas.

Avantages : ► Léger. Bon rapport poids/résistance (si traité correctement)

Inconvénients : ► Les petits bateaux ont besoin de tubes remplis d’air pour assurer leur stabilité et leur flottabilité (risque de défaillance majeure). ► Moins résistant à l’abrasion (rochers, glace) ► Moins résistant à la perforation

La comparaison

Bateau en PE-HMW ou bateau en aluminium ?

L’aluminium a sa place en tant que matériau de construction navale lorsque les conditions sont moins difficiles et qu’il est possible d’accorder plus d’attention au « bon traitement du bateau », par exemple pour les bateaux de pêche ou de plaisance privés. En raison de sa grande stabilité structurelle, l’aluminium convient également aux bateaux de plus grande taille.

Lorsque le bateau doit être infaillible, et ce dans des conditions très difficiles, le PE-HMW est un matériau beaucoup plus fiable. Les opérateurs doivent pouvoir se concentrer sur la tâche à accomplir, par exemple sauver des vies humaines, sans avoir à craindre que leur navire soit endommagé, voire qu’il leur fasse défaut. Quel que soit le « traitement » que vous infligez à votre bateau PE-HMW, il s’en sortira. Sa résistance supérieure à la perforation, à la déchirure, à l’abrasion (qui rend certains bateaux en aluminium vulnérables à la corrosion galvanique) et à la déformation permanente (à laquelle l’aluminium est également très sensible) permet aux équipes de recherche et de sauvetage d’accorder toute leur confiance à leur bateau lorsqu’elles ont des choses plus importantes à l’esprit.

Bateaux en PE-HMW ou en PRV ?

La comparaison entre les bateaux en PE-HMW (parfois également appelés bateaux en PEHD ou bateaux en PE) et les bateaux en PRV est plus complexe, car ce n’est pas seulement le matériau qui diffère, mais l’ensemble de la construction :

Les bateaux à base de PRV sont construits comme des « bateaux pneumatiques à coque rigide » (RHIB). Ils sont similaires aux bateaux pneumatiques traditionnels dont ils sont dérivés, dans la mesure où les bateaux pneumatiques à coque rigide tirent une partie de leur stabilité structurelle de leurs tubes pressurisés, renforcés par un fond/une coque rigide.

Les bateaux en PE-HMW, quant à eux, sont conçus comme des « bateaux à flottabilité rigide » (RBB). Bien qu’ils se ressemblent extérieurement, ils suivent un principe de conception fondamentalement différent. L’ensemble du bateau est construit de manière structurellement stable, la flottabilité étant assurée à la fois par la coque elle-même et par les pontons rigides en forme de D du bateau.

En résumé

Ces trois matériaux ont chacun leurs points forts et leur place dans la construction d’un bateau.

► Les bateaux en aluminium peuvent briller « par beau temps », exemple des bateaux privés particulièrement entretenus, comme les grands bateaux ou les yachts, car ils sont suffisamment robustes pour répondre aux faibles exigences dans ce domaine.

► Le PRV est un matériau intéressant pour la construction de yachts, car il permet des conceptions optimisées, un large éventail de formes et un excellent rapport poids/stabilité. Lorsqu’il est utilisé comme coque/fond rigide (pour compenser les problèmes inhérents aux bateaux pneumatiques), le PRV montre des faiblesses.

► Comparé à l’aluminium et au PRV, le PE-HMW est le plus performant dans les conditions les plus difficiles. Les RBB fabriqués en PE-HMW peuvent supporter toutes sortes d’abus avant même de se déformer, et encore moins de se perforer ou de se déchirer. En cas de dommages ou de perforations, ils conservent leur stabilité et leur flottabilité, sans jamais mettre en péril la mission, tout en restant facilement réparables par la suite.

Là où les conditions sont les plus difficiles, les défis les plus ardus et les exigences les plus intransigeantes, les RBB fabriqués en PE-HMW permettent aux équipages de rester pleinement concentrés sur leur mission, en ayant la certitude que, quoi qu’il arrive, leur bateau est à la hauteur.
En d’autres termes, les bateaux en PE-HMW doivent répondre à des exigences élevées dans des conditions extrêmes.